【规划师论坛】“建轨道就是建城市”理念下的重庆TOD综合开发规划实践
【作者简介】
余辉，硕士，教授级高级工程师，注册城乡规划师，重庆市规划设计研究院规划五所总工程师
王莹颖，硕士，高级工程师，注册城乡规划师，重庆市规划设计研究院规划五所规划师
余嘉珊，北京林业大学园林学院本科生
高小钦，硕士，高级工程师，注册城乡规划师，重庆市规划设计研究院规划五所规划师
摘要
目前，国内正大规模推进轨道交通建设，围绕轨道交通进行TOD综合开发，依托轨道站点尤其是交通枢纽站点集聚人流、物流、信息流、资金流的优势，带动周边经济发展，形成站场经济圈。站场经济圈是城市经济活动的重要组成部分，站在城市发展全局的角度，有必要科学合理开展TOD综合开发规划促进站场经济圈与城市形成更加紧密的联系，扩大站场经济圈的辐射影响。文章通过对国内相关研究和TOD综合开发城市实践经验的分析总结，从“建轨道就是建城市”的理念出发，对轨道站点的划分、综合开发圈层的划定、综合开发强度的确定三个方面进行分析，探索构建与城市总体结构相协调的综合开发分级分类体系，划定与城市地形特征相适应的综合开发圈层及边界，制定与城市整体形态相匹配的综合开发强度控制的方法，结合重庆实践经验进行了详细阐述，以期为国内正在或拟进行TOD综合开发城市的相关规划工作提供借鉴和参考。
[关键词] TOD；轨道交通；站点分级分类；综合开发圈层；开发强度
[文章编号] 1006-0022(2022)02-0032-08
[中图分类号] TU981
[文献标识码] B
[引文格式] 余辉，王莹颖，余嘉珊，等．“建轨道就是建城市”理念下的重庆TOD综合开发规划实践[J]．规划师，2022(2)：32-39．
0 引言
2000年，TOD理念被引入我国内地，北京、上海、广州、深圳等城市陆续开启了对TOD综合开发的实践探索。2012年以来，推进TOD综合开发在国家政策层面逐步得以明确。2021年发布的国家“十四五”规划纲要进一步要求加快建设交通强国，各城市成线成网的大规模轨道交通建设为TOD综合开发创造了良好条件。当前，重庆、成都、东莞、天津等城市均提出以轨道交通引领城市发展格局，“建轨道就是建城市”成为各方共识。“建轨道就是建城市”即以轨道交通为城市主动脉，组织城市的生产、生活、生态格局，通过轨道交通串联多个健康、有序、充满生机的站点细胞，构建由轨道交通走廊沟通就业、居住、休闲等功能的城市活力带，通过TOD综合开发促进城市空间结构更加合理，城市空间拓展更加有序，城市功能布局更加完善，“以人民为中心”创造更便利、更宜居、更和谐的美丽城市。
截至2020年，上海、广州等6个城市的城市轨道交通客运量占公共交通出行比率已超过50%。上海在其综合交通发展“十四五”规划中提出至2025年中心城区轨道站点600 m半径范围内常住人口、就业岗位覆盖比例将分别达到55%、61%以上。目前，重庆正加快构建“轨道上的主城都市区”，推动干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道“四网融合”，高质量实施TOD综合开发，构建高品质轨道生活圈，至2035年轨道站点600 m半径范围将覆盖中心城区约60%的常住人口和就业岗位，轨道交通出行将占公共交通出行的80%以上。未来，大城市就是一个巨大的TOD集成体，交通枢纽不再只是移动的据点，而是集中了人、物、事的城市节点，未来的城市结构将呈现以网络化的TOD模式为基础的趋势。在此背景下，围绕轨道站点集聚人流、物流、信息流、资金流等各类要素而形成的站场经济圈不再局限于单站单点，线网中的各站点是相互作用、相互影响的有机整体，它们共同构成了一个巨大的城市站场经济圈。因此，站场经济圈的建设与城市这一整体密不可分，要进一步发挥站场经济圈的辐射影响就需要跳出站点，站在城市整体层面统筹谋划，科学合理开展TOD综合开发规划。
1 当前国内TOD综合开发规划编制的主要做法
当前国内在TOD综合开发规划方面，既编制有具有普适性作用的方法指南，如《城市轨道沿线地区规划设计导则》(以下简称《轨道地区导则》)，也有针对具体的区域层面、城市(城区)层面、线路层面编制相关规划提出规划指引，如《珠三角城际轨道站场TOD发展总体规划纲要》(以下简称《珠三角TOD纲要》)，还有针对TOD地区特定规划要素编制指引，如《南京市轨道交通站点换乘及服务设施配套规划标准》。TOD综合开发的方法指南和各层面的指引重点在于轨道站点的划分、TOD综合开发圈层的划定及TOD综合开发强度的确定三个方面。
1.1 轨道站点的划分
国内相关研究和实践主要采用分级或分类两种方式对站点进行划分(表1)。
表1 国内部分TOD站点分级分类一览
(1)按等级划分站点。结合站点所处的区位条件、交通条件等因素，将站点划分为不同等级。例如，深圳结合站点所处区位条件、所在线网等级等划分了城市型TOD、社区型TOD、特殊型TOD；成都以城市中心体系、产业布局、站点能级为主要影响因素，将站点划分为城市级、片区级、组团级和一般站点四个等级；杭州将站点划分为枢纽级、城市级、星城级、片区级和社区级五个等级。这种按照等级划分站点的方式，明确体现了各站点的重要性，有利于在后续的开发建设中进行资源配置。
(2)按类型划分站点。主要结合站点周边用地功能、交通特征等因素，将站点划分为不同类型。例如，《轨道地区导则》基于交通特征将站点划分为枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站和一般站六种类型；在西安地铁2号线的研究中，以站点周边用地功能为主导，以用地优势度指数、用地均匀度指数为评价标准，结合站点区域功能和交通功能的影响，将站点划分为居住型、公共型、商服型、交通型、产业型和混合型；在沈阳地铁站点周边用地开发研究中，以功能为导向，按照站点周边用地功能及在城市中的定位作用，将站点划分为居住中心型、商贸中心型、交通枢纽型、公共中心型和产业中心型五种类型。这种按照类型划分站点的方式，更强调站点地区的整体综合功能，有利于加强TOD地区规划管理的针对性。
(3)综合划分站点。部分地区和城市在分级或分类的基础上，对某一等级或某一类型站点又进行了细分。例如，《珠三角TOD纲要》将站点分为区域级、城市级、片区级三个等级，其中区域级站点细分为专一功能中心、区域级交通枢纽、区域级/次区域级综合中心，片区级站点细分为社区型、产业型、旅游型；东莞根据轨道交通站场的交通特征和功能特征，将站点划分为枢纽型、城市型、社区型和特殊型四种类型，其中城市型站点细分为市域级、片区级、镇区级。
1.2 TOD综合开发圈层的划定
国内相关研究和实践主要将TOD影响范围划分为两大圈层或细分为三大圈层(表2)，圈层边界根据站点所在区域或站点等级、类型确定。
表2 国内部分TOD综合开发圈层划分一览
《轨道地区导则》将TOD影响范围划分为轨道影响区和轨道站点核心区，轨道影响区为站点500～800 m半径范围，即步行15分钟可达、与轨道功能密切关联的地区；轨道站点核心区为站点300～500 m半径范围，即与站点建筑和公共空间直接相连的街坊或开发地块。《珠三角TOD纲要》提出以站点800 m半径为基础，依据控制性详细规划路网骨架及站点周边实际可开发用地潜力，并结合现状山体、水体等自然因素，分别确定规划协调区和核心区。东莞提出将TOD规划范围分为TOD规划核心区和TOD规划控制区，规划核心区以站点300 m半径为基础，结合用地布局和规划道路等级划定；控制区范围则与站点所处区域相关，城际轨道站点控制区为站点800 m半径范围，城市轨道站点控制区为站点500 m半径范围。成都根据不同等级站点辐射半径的大小划分了核心影响区和辐射影响区两大圈层，城市级和片区级站点的核心区为站点500 m半径范围，辐射影响区为站点800 m半径范围；组团级站点核心区和辐射影响区分别为站点300 m和800 m半径范围；一般站点核心区和辐射影响区分别为站点300 m和500 m半径范围。
深圳、杭州等部分城市对圈层结构展开了进一步细分，将两大圈层细化为三个圈层，以加强不同圈层规划管理的针对性。深圳国际低碳城的研究实践认为圈层辐射半径由公交站点能级决定，大运量公共交通站点具有更大的辐射半径，可以划分为三个圈层，内圈层为站点300 m半径范围，以商业功能为主；中圈层为站点300～500 m半径范围，以新型产业及产业与服务业混合功能为主；外圈层为站点500～800 m半径范围，以产业和居住功能为主。杭州公交社区的研究将站点周边划分为三个密度开发圈层，即核心区为0～200 m半径，宜高密度开发，过渡区为200～400 m半径，宜中高密度开发，外围的400～800 m宜中等密度开发。
1.3 TOD综合开发强度的确定
国内相关研究和实践一般采用控制容积率下限或给定某一区间值的方式确定综合开发强度。《轨道地区导则》以站点类型为基础，结合线网等级和综合开发圈层提出了各类站点各圈层的容积率控制下限，如中心站I级线网和II级线网城市站点核心区范围内地块净容积率下限分别为6和5，站点影响区范围内地块净容积率下限分别为4和3.5。《珠三角TOD纲要》以站点类型为基础，结合综合开发圈层划分给定容积率下限，如城市级站点，规划核心区毛容积率不低于2.2，规划协调区毛容积率不低于1.8。
成都提出结合站点等级，在市规划管理技术规定的基础上，对站点100 m半径范围内用地的容积率给予一定的上浮比例，城市级站点的开发强度结合城市设计方案确定，区域级站点容积率的上浮比例不超过20%，组团级、社区级站点容积率的上浮比例不超过10%。上海将全市划定为五级强度区，各强度区又分为基本强度和特定强度，在各级强度区内，某一街坊50%以上(含50%)的用地位于轨道站点300 m半径服务范围内，则该街坊采用此级强度区的特定强度，此强度区的其他街坊采用相应的基本强度。
深圳则采用了更为灵活的开发强度控制方法，其在总体规划编制过程中进行了密度分区研究，将全市划定为五个密度分区，每个密度分区对应不同的基准容积率，地块根据轨道站点覆盖情况、轨道站点换乘情况和所在圈层，可获得0.3～0.7不等的容积率修正系数，如单线站点0～200 m半径范围修正系数为0.5，200～500 m半径范围修正系数为0.3。
1.4 小结
国内各大城市均结合自身特色，因地制宜地开展了TOD相关规划编制，出台了相应政策文件以支持TOD综合开发，对当前的TOD综合开发具有一定的借鉴意义。但因当时的关注重点更多集中在具备开发潜力的站场和区域上，部分经验和做法在当前全域TOD的背景下需要进一步优化、完善。当下，随着我国城市建设重点由增量扩张向存量优化转变，TOD综合开发关注重点从站点片区自身发展转为了站点片区与城市融合发展，这一转变对TOD综合开发提出了新的要求。
“建轨道就是建城市”的核心是将“以人民为中心”的思想贯穿到城市、轨道的规划、建设、运营的全过程。为在TOD综合开发规划中进一步强化站点与城市的有机联系，体现全局视野，贯彻“穿透式”规划理念，应将国土空间总体规划、分区规划、详细规划和各级各类专业专项规划的要求层层分解、传导，在TOD综合开发区中予以落实。在总体规划层面有TOD的谋划和策划，专项规划层面充分与相关规划衔接协调，详细规划层面结合单元、街区的要求进行规划落实，实现横向上全域协调，纵向上全层级穿透的立体式TOD规划。
2 “建轨道就是建城市”理念下的TOD综合开发规划实践
2.1 构建与城市总体结构相协调的综合开发分级分类体系
“建轨道就是建城市”理念下，对站点的划分需从一维向二维转变，在纵向上建立与城市空间结构、中心体系等相对应的站点分级，在横向上建立与城市功能结构、产业发展等相协调的站点分类，从而构建层次分明、重点突出、功能互补、相互支撑的站点分级分类体系，通过对线网所有站点的精准定位，为下一步各线各站“成线成团”“一案一策”开展策划、城市设计及规划优化奠定基础。
2.1.1 定站点等级
站点等级划定的本质是确定站点能级。站点等级实际反映的是站点片区对产业和人口的吸引力。从城市层面看，相较于交通因素，城市空间结构和中心体系对站点吸引力的影响更为重要。因此，站点等级的划分首先应与城市空间结构、城市中心体系相呼应，在此基础上结合城市的重大功能布局、重大公共服务设施、历史文化遗产等诸多影响城市人口和产业集聚的相关因素，以及交通影响因素综合研究划定。
在重庆的实践中，轨道站点等级的划定从城市发展实际出发，以重庆多中心、组团式城市空间格局和城市中心体系为基础，结合国土空间总体规划确定的“国际化、绿色化、智能化、人文化”四大功能体系所对应的重大功能节点，门户枢纽、国际交往、科技创新、先进制造、国际金融、绿色发展示范等重大功能布局，“三层五类”历史文化遗产要素，市级大型文化设施、市级大型体育设施、市三甲医院、大型城市公园等大型公共服务设施，以及城市综合交通体系、城市客运交通枢纽、轨道站点通达性等交通功能要素综合确定。按照在城市功能结构和中心体系中越重要，与大型公共服务设施和历史文化遗产要素联系越紧密，在交通网络中的通达条件越好，站点等级越高的原则，将城市轨道交通线网中的所有站点划分为城市级、组团级、街道级和社区级四个等级(图1)。
图1 重庆城市轨道交通站点分级示意
城市级站点位于城市主中心及城市门户综合交通枢纽，承担城市级功能，服务全市，如位于中央商务区的弹子石站和城市客运综合交通枢纽之一的重庆北站。组团级站点位于城市副中心、区域综合交通枢纽及各区的片区中心，服务面积约为60～100 km2，如位于茶园组团中心的茶园站和以公路为主导的区域客运综合交通枢纽四公里站。街道级站点位于街道中心或城市特色功能节点，服务面积约为10～30 km2，如承载市级文化服务功能的重庆图书馆站和承载市级体育功能的奥体中心站。社区级站点位于社区中心或特色功能节点，承担社区公共服务功能，服务面积约为3～5 km2。
在城市级站点中，部分站点距离相近，站点辐射影响范围相互包含，在功能、交通等方面存在紧密联系，形成了一定的集聚效应，因而被划定为一个站点群，以便在TOD综合开发中进行统筹考虑，统一谋划，发挥集聚优势，增强集聚效应，如临江门站—小什字站—较场口站—朝天门站、观音桥站—红旗河沟站—嘉州路站等。
2.1.2 定站点类型
站点类型划定的本质是确定站点特性。TOD综合开发虽强调功能的高度混合，但城市层面大规模的TOD综合开发要求各个站点具备特性，通过差异化发展以引导人们在轨道线上流动起来。站点特性实际反映的是站点片区所承担的城市功能和具备的城市特征，相较部分分类方式所强调的站点周边用地功能，在城市层面，城市功能结构、空间环境特征等对站点特性的影响更为突出。因此，站点类型的划分首先应与城市功能结构相叠合，并在此基础上结合城市的重大功能布局、重要设施布局、空间环境特征等因素，综合研究划定。
重庆结合城市功能结构和中心体系、重大功能布局、重要公共服务设施布局、综合交通网络体系等，综合考虑站点所属轨道线路(段)功能和站点周边用地承担的主要城市功能，将轨道站点划分为商服型、枢纽型、公服型、产业型和居住型五种类型(图2)，并进一步明确了各类站点TOD综合开发的侧重点。
图2 重庆城市轨道交通站点分类示意
商服型站点位于城市核心商圈、商务集聚区，承担城市或片区商业、商务服务功能，TOD综合开发侧重完善商业、商务办公、文化娱乐功能，提升城市商圈品质。枢纽型站点位于城市门户或区域综合交通枢纽，承担城市内外交通转换功能，TOD综合开发侧重完善城市综合交通功能，在优先保障城市轨道交通、公共交通场站、长途客运站、社会停车场等公共交通设施功能，实现城市轨道交通与其他交通方式无缝衔接的基础上，宜结合轨道站点一体化布局商业商务、酒店服务、文化娱乐和其他公共服务功能。公服型站点位于文化、体育、医疗、城市公园等市级大型公共服务设施周边，承担专项城市级公共服务功能，TOD综合开发侧重加强轨道站点与相邻大型公共服务设施(如博物馆、图书馆、体育场馆、三甲医院、城市公园等)的联系，以大型公共服务设施相关服务和产业为核心，优化轨道站点周边空间结构和产业布局，完善公交接驳体系，提升设施的服务效能。产业型站点位于文化旅游景区或各类产业园区，以发展文化旅游、科教研发、先进制造、大数据服务、互联网等产业为主，TOD综合开发侧重为产业园区或文化旅游景区提供综合服务，加强轨道站点与园区、景区的联系，通过轨道交通引领产业升级，优化城市空间结构，促进人口集聚。居住型站点位于居住聚居区，周边用地以居住功能为主，TOD综合开发侧重补充、完善相关配套设施，提供便捷、完善的日常生活服务功能，营造健康、宜居的生活环境。
2.2 划定与城市地形特征相适应的综合开发圈层及边界
2.2.1 定综合开发圈层
TOD综合开发圈层的划定内容分为两个部分，一是确定圈层的边界，明确覆盖半径；二是确定圈层的结构，明确分为多少个圈层及如何划分，在圈层划定的基础上，按照不同区位关系优化片区的功能配置、开发强度、设施配置和空间形态等。虽然影响圈层划定的要素众多，划分方式各异，但是TOD强调的“以人为本”始终是圈层划定坚持的核心理念。
就圈层边界而言，相关城市实践和研究中提出的圈层边界尺度虽各不相同，但其所对应的步行时间基本相同，即人的舒适步行时间——10分钟，与卡尔索普构想的适宜步行时间一致。在步行时间不变的前提下，平原城市与山地城市的步行距离存在明显差距，地形条件成为影响步行距离，即决定圈层边界的关键。因此，圈层边界的划定应与城市地形特征相适应。结合步行时距的相关研究，平原城市综合开发圈层边界宜为站点800 m半径范围，山地城市综合开发圈层边界宜为站点600 m半径范围。
就圈层结构而言，无论是划分两个圈层还是细分为三个圈层，其划分的目的都是为对TOD综合开发作出更为明确的规划指引，而各圈层开发建设的集聚度与各圈层内人的活动频次紧密相关。根据距离衰减规律的相关研究，当设施与出发点的步行时距在5分钟以内时，不发生距离衰减，步行出行概率趋近于100%；当设施与出发点的步行时距超过5分钟时，距离快速衰减，步行出行概率不断降低。因此，步行时距在5分钟以内，人们步行出行概率最高，对应更高的活动频率、人口密度和开发强度，宜将该范围划定为综合开发核心区，对应平原城市宜为400 m，山地城市则宜为300 m。而在综合开发核心区中，站点周边100 m范围内与站点直接相邻的用地，在功能用途、空间形态、交通组织等方面与站点形成了极强的关联，宜将该范围划定为综合开发极核区。
重庆以10分钟舒适步行可达距离为基础，考虑山地地形特色，原则上在站点600 m半径范围构建集约紧凑、功能复合的TOD综合开发区。站点100 m半径范围为综合开发极核区，站点300 m半径范围为综合开发核心区，地势平坦地区综合开发区可拓展至站点800 m半径范围，形成“1368”的综合开发圈层结构。
2.2.2 定综合开发区边界
TOD综合开发区不仅是站点的辐射影响区，还是TOD综合开发特殊管控要求的落实区和享受TOD综合开发政策机制的先行区。从规划设计和规划管理的角度出发，有必要在综合开发圈层的基础上，对各个站点划定相对明确的综合开发区边界。
在综合开发区边界的划定中，10分钟舒适步行距离仍是核心要素。因线网中各个站点的地形、交通等条件不同，采用单一距离尺度的划定并不能真实反映站点的辐射影响范围。以重庆国博中心站为例，该站南侧出入口至南侧居住小区的平面直线距离为300 m，因站点出入口与居住小区垂直高差较大，实际步行距离增至770 m，且以步行梯道为主，步行时间约为15分钟，小区居民乘坐轨道交通的频率较低，轨道交通辐射影响距离受限。为确定各站点相对准确的辐射影响范围，可借助GIS和大数据等工具，对站点进行10分钟步行等时圈分析，并结合站点片区的土地资源条件、地块的完整性、城市道路等因素综合划定边界，以提高综合开发区边界划定的科学性和合理性。
在实践中，重庆采用了一种基于步行面空间的步行可达性计算方法。该方法综合考虑了开敞的面空间、开放小区、地形高差、过街阻隔等众多因素的影响，并考虑了现状情景和规划情景。分析的第一步是制作公共步行空间，以地块、道路控制线、人行过街设施等数据为基础，综合考虑道路等级、交通流量大小、路段中央分隔、地块是否开放、地块内部道路、硬化地面、堡坎和围墙隔断等因素(图3)。第二步是基于时耗计算步行可达范围，根据每一段步行路径的情况取相应的步行速度或者折减系数，得到分段的步行时耗，随后以轨道站点为起点，采用网格搜索法向外进行10分钟步行距离探索。第三步是计算步行接驳服务地块，即考虑地块开口条件的影响，叠加步行可达范围与地块出入口，判断步行接驳的实际可服务地块。第四步是生成步行等时圈，筛选10分钟可达地块，与10分钟可达的步行空间进行叠加，从而生成闭合等时圈(图4)。第五步是以10分钟等时圈为基础，通过对站点周边用地实施态势的梳理形成实施态势“一张图”，并与站点10分钟步行等时圈进行叠合分析，对于步行等时圈部分覆盖的地块，结合地块实施态势分析确定是否纳入综合开发区。
图3 站点步行空间制作流程(以重庆冉家坝站为例)
图4 基于时间的步行网格搜索结果(左)和基于时间的步行10分钟等时圈(右)——以重庆冉家坝站为例
在重庆的探索中，创新划定了综合开发边界的“确定区”和“待定区”，即将站点位置尚未固化的远期站点周边，大学、大型公共设施、大型公园等地块面积较大，站点10分钟步行等时圈仅能部分覆盖的区域划定为“待定区”。“待定区”的综合开发边界通过下一阶段的策划、城市设计或规划优化进一步论证后确定，既保证了规划的刚性要求，又预留了规划的弹性空间。以大学城站为例，其西北侧为地块面积达1.4 km2的重庆师范大学，地块仅约1/4位于站点600 m半径范围。在该站综合开发区边界划定时没有因过度强调地块完整性而将地块整体划入或划出综合开发区，而是用发展的眼光看待边界划定，将地块内位于站点600 m半径范围的部分划定为“待定区”，待远期改造时进一步确定具体边界(图5)。
图5 重庆大学城站综合开发区示意
2.3 制定与城市整体形态相匹配的综合开发强度控制
我国大中城市多是面临中高强度蔓延发展的环境条件，在此环境条件下，若仅仅是强调TOD地区的高强度开发，缺少城市整体层面的统筹协调，忽视了对非TOD地区进行相应的规划控制，则难以形成TOD地区高强度、簇群化的空间形态，难以保障TOD地区的开发强度和功能集聚高于其周边非TOD地区。城市的总建设容量是有限的，TOD地区的强度控制不应也不能脱离城市这个系统而“就站论站”，应从城市总体层面整体谋划，遵循“总量控制、增减平衡”的原则，将有限的建设容量从非TOD地区向TOD地区集中，并由TOD综合开发辐射区向核心区、极核区圈层式递增。TOD规划强调TOD地区与周边非TOD地区开发强度差异的相对性，TOD地区的高强度开发是相较于非TOD区域的高，非绝对的高。轨道支撑条件仅是影响开发强度的因素之一，在城市整体层面，地块开发强度还受地块区位、地块规模、交通条件等多种因素影响，对于 “临山、临水、临绿、临文”的TOD地区，开发强度则应比其他TOD地区低。
在重庆的实践中，未直接采用按照站点分级或分类给定固定容积率上下限值的普遍做法，而是借鉴深圳、上海等城市经验，开展了城市强度高度密度分区研究，在国土空间总体规划确定的人口、用地规模框架下，根据不同区域的建设情况、发展定位和特定条件，合理确定开发强度、建筑高度和建筑密度，将城市划分为五个强度高度密度分区。总体上，中心地区和轨道站点周边地块，开发强度宜高则高，以促进土地资源集约高效复合利用；“临山、临水、临绿、临文”地区强调彰显城市特色，加强对山脊线、水岸线的保护，开发强度宜低则低，增加开敞度。在强度高度密度分区划定的过程中，充分结合站点等级，将城市级站点TOD综合开发区相应划定为强度高度密度一区、二区，部分组团级、街道级站点划定为强度高度密度三区，其他等级站点分别划定为强度高度密度四区、五区，从一区到五区由高至低，分别按照居住用地和商业商务用地给定1.2～3.5不等的基准容积率(表3)。
表3 重庆居住、商业商务用地容积率分区控制指标
同时，将轨道站点作为一项重要的容积率影响系数，与基准容积率、地块规模影响系数和地块周边道路影响系数共同确定地块的具体容积率。轨道站点容积率影响系数主要考虑综合开发圈层和站点换乘条件的影响，根据地块至站点的距离0～300 m、300～600 m，分别给定+0.1、+0.3的影响系数值，若该站点为换乘站点，则影响系数值再分别增加0.2和0.1(表4)。该方法保证了在地块规模和道路交通条件相同的情况下，TOD地区的开发强度始终高于其相邻的非TOD地区，保证了TOD地区与城市整体开发强度的协调，实现了对TOD地区乃至城市全域的开发强度差异化管控。
表4 重庆居住、商业商务用地轨道站点容积率影响系数
3 结语
在以轨道交通引领城市发展格局的当下，“建轨道就是建城市”是理念，更是要求。应结合城市中心体系、重大功能布局、交通设施等统筹谋划、整体考量，确定站点等级、差异化确定站点类型；依托站点10分钟舒适步行等时圈，结合地形、路网等因素合理划定综合开发圈层结构；在总量不变、增减平衡的原则下，开发容量向TOD综合开发区倾斜，科学确定综合开发区建设规模，最终实现拉伸城市骨架、优化城市布局、重塑城市形态、提升城市价值，进一步扩大站场经济圈影响辐射的目的。
新媒体编辑：樊乙莹
审读：邓倩
终审：刘芳
文章全文详见《规划师》2022年2期
《“建轨道就是建城市”理念下的重庆TOD综合开发规划实践》
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